小米SU7的空间哲学，高颜值运动导向有戏吗？

文｜七号-宋

小米SU7上市在即，释放信息越来越多。最近关于它的空间尺寸的讨论很热闹，网友吐槽一台C级车后排不能跷二郎腿。小米集团总裁卢伟冰很快出来澄清：“那是因为前排座椅被调到了最后。”

从卢总专门展示的视频看，小米SU7空间中规中矩，比早前展示效果要好。建议卢总可以再争取点空间，别穿皮鞋，穿个板鞋，腿部会更自如。

依我看，没什么好争辩，小米SU7长4997mm、轴距3000mm，C级平均水准的表现。车内空间估计和宝马5系标轴差不多，要说强在哪，应该就是后排地板纯平。

有人想拿空间尺寸这点说事“我说吧，小米汽车没技术，空间结构工程搞不定！”

大可不必这么着急就下定论。

我认为小米汽车的造车逻辑很明确，就是要开发新的纯电豪华运动哲学——获得突出的L113（Dash to Axle）尺寸以及行业最大的前备箱（105L）。

小米SU7达到目的使出了三种手段

为了获得突出的L113（Dash to Axle）尺寸以及行业最大的前备箱（105L），小米SU7其实做了一套针对性的开发方案。我把它整理为“三种手段”。

1、锱铢必较的风阻系数，不玩传统方案

想要L113长，就得A柱靠后，这并不符合纯电时代的造型设计优先级。最佳的流线型要像“水滴”，比如广汽埃安ENO.146概念车的风阻系数就被压低至0.146Cd。

纯电车的风阻系数锱铢必较，甚至到了走火入魔的地步，为的就是稍微降低点能耗。

又或者理想MEGA和别克GL8，前者拥有了0.215Cd的风阻系数，而后者则是0.29Cd。

纯电车相比于燃油车，更强调风阻系数。

如果坚持A柱后移方案，就要求小米SU7要做更多开发工作。比如它采用了28°前风挡、17°大溜背的造型，将风阻系数降低了10Counts；车身的G4连续曲率降低了1Count；车顶中间的鹅卵石形激光雷达，高度降低2mm，使得整车风阻系数下降4Counts。

相比而言，行业内极少有同类车型还会采用无边框水滴形后视镜，这种设计将迎风面积减小20%，将风阻系数降低了2Counts，同时，小米SU7的8组风道、17个真风口，也进一步降低了风阻系数，这都是妥妥的跑车设计逻辑。

综合这些后，小米SU7的风阻系数达到0.195Cd，而纯电轿车普遍在0.22~0.29Cd区间。

2、L113≠超大前备箱

影响L113最主要的因素是发动机的布置方式，在纵置发动机时代，因为发动机会占用很多纵向空间，所以L113长很常见。在横置发动机时代，由于发动机位置几乎都会在前轴之前，所以L113可以更灵活。进化到纯电动汽车时代，干脆没了发动机，前舱可利用空间就更多了。

不过汽车各项设计之间往往有着千丝万缕的联系，L113长并不代表就能拥有超大前备箱。小米SU7是有国内最大的前备箱，而大前备箱也会挤占一部分车内空间。具体参数是：小米SU7为105L、Model S为89L、保时捷Taycan为84L、小鹏P7为66L。

小米SU7采用了卧式倾斜布置的散热器，整体斜躺着放在车底，不占用垂直空间。

这一设计和特斯拉Model 3相似度很高，只不过小米SU7的散热器尺寸更大。

3、CTB电池车身一体化技术

CTB电池车身一体化技术可以增加车内的头部空间，并且因为电池包利用率高，对车身地板的尺寸要求可得到缓解。

去年底，小米汽车申请的“电池及车身一体化结构、车辆”专利公布，根据具体申报信息可知，电池及车身一体化结构包括车身和动力电池包，车身包括两个门槛梁，两个门槛梁沿车辆的左右方向间隔设置，每个门槛梁上均设置有电池包安装部。

动力电池包包括电池包壳体（壳主体和横梁），壳主体与电池包安装部连接，横梁沿左右方向延伸并位于两个门槛梁之间，横梁集成在壳主体的顶部并与车身连接，壳主体的顶部用作车辆的地板面板。

和 CTP 无模组技术相比，CTC 主要通过将地板面板和电池包上盖合二为一，减少了二者之间的缝隙和连接所需零件。比如比亚迪e平台3.0，加持CTB技术之后，比亚迪海豹在相同的车身高度情况下，车内垂直空间增加了10mm。

小米SU7不仅利用CTB技术将车身竖向空间利用率提升10mm的高度，还通过电芯倒置技术实现了多模块共享底部空间，进一步释放7mm的高度。

为什么其他家不这么做

更修长的L113、如此大的前备箱，行业内是因为克制，还是做不到，有没有工程学上的考量呢？

我想这其中的关键原因在于，前储物箱更像是“时尚单品”，有没有很重要，但实际有多大就不太关键了。而且其他家也在疑惑，小米SU7既然有了这么大的储物箱，就应该考虑物品在前备箱内发生摩擦和闯动异响，但它发动机盖未配备隔音棉，是不太能理解的。所以其他家会想，与其费这么大劲，还可能让用户不满意，干嘛不给座舱内多留点空间呢？

另外，这些对运动性不会有实质性提升，更多是美学原因考虑。

在车身纵向尺寸上，影响运动性的关键参数是轴距，也就是下图中的L101。

在极端情况下轴距越长，前轮和后轮之间的时滞就越多，驾驶时上下振动的幅度会降低，因此长轴距的车不仅是空间大，乘坐体验往往也会更好。不过长轴距的汽车很难做小转弯，所以操控性会打折扣。

但L113只是作为轴距的一段，它的长短并不会直接影响轴距的变化。

当然，对于一款既需要运动颜值、又需要空间的车型而言，如果既能实现长L113，也能控制一个合理的轴距尺寸，肯定是再好不过了。

这时候，大家不妨通过一个粗略的小技巧来判断下。一般来说，一台车属于长轴车还是短轴车，可以通过轴距/轮距的数值来划分，接近“1”，越有短轴距车属性；接近“2”，越有长轴距车属性。比如宝马3系长轴版，轴距2961mm，前轮距1583mm，数值为1.87；短轴版，轴距为2851mm，前轮距1583mm，数值为1.80。

按这个计算，小米SU7轴距3000mm，前轮距为1693mm，数值为1.77。保时捷Taycan的轴距2900mm，前轮距为1710mm，数值为1.70。仅就这个数据指标看，小米SU7是综合的各种需求后的产物。

轮距越长，对操控平稳性越有利，轴距越短，对操控也有利，所以二者的数据越接近，它越有“短轴车”的属性。

总结

我们也说不清，小米SU7到底是从造型设计角度出发，为了高颜值选择拉长Dash to Axle，还是选择从前备箱空间出发，间接推动了Dash to Axle的增加。不管是哪种动机，总之，它们的目标是一致的。

纵观行业，嘴上说豪华运动，但身体像小米这么实诚的好像不多……过往一些年都在说汽车年轻化、运动化，到底是新手抓住了机会，还是老手摆了新手一道，小米SU7会是一块很好的“标定物”。